Nepaisant to, šalies transporto sistemos potencialas – dar neišnaudotas. Su VGTU profesoriumi kalbamės apie šalies logistiką, „Rail Balticą“ ir Lietuvos transporto sistemos ateitį.

 

 

– Šiuolaikinė ir kokybiška transporto infrastruktūra, patogi geografinė padėtis, pakankamai aukšta transporto ir logistikos specialistų kvalifikacija lemia tai, kad tranzito paslaugos yra vienas iš svarbiausių Lietuvos ekonomikos sektorių. Tačiau Lietuvos gamybos ir vartojimo rinka, tenkinant tik vidaus ir importo ar eksporto vežimų reikmes, nėra pakankama, kad būtų tinkamai išnaudojamas visas šalies transporto sistemos potencialas.

 

Lietuvoje yra 3 mln. gyventojų, o čia registruota daugiau nei 25 tūkst. sunkiųjų krovininių transporto priemonių, kurios vienu metu gali pervežti apie 24 tonas krovinių. Lietuvos gyventojams tiek nereikia – čia srautai maži, vartojimas nedidelis. Transporto verslas, kaip ir kiti verslai, neapsiriboja tik vežimais į / iš Lietuvos, o dirba visoje Europoje, Azijoje. Vienas iš svarbiausių Lietuvos transporto sektoriaus veiklos prioritetų yra „trečiosios logistikos šalies“, kaip prekybos tarpininko tarp Vakarų ir Rytų, pozicijų stiprinimas.

 

Esamą situaciją galime laikyti mažos šalies privalumu – Lietuvoje transporto ir logistikos sektoriuje dirba apie 5 proc. visų dirbančiųjų, jie sukuria 10–12 proc. BVP. Šie rezultatai parodo, kad jų efektyvumas yra labai didelis.

 

 

– Siekiant efektyviai funkcionuoti rinkoje tiek gamintojams, tiek tiekėjams, tiek prekybinėms kompanijoms šiuo metu vis labiau reikalingos specializuotų kompanijų paslaugos, kurios padėtų nustatyti poreikius vienoje ar kitoje rinkoje arba jos segmente, užtikrintų efektyvią informacijos kaitą tarp logistinės grandinės dalyvių bei sudarytų ir parinktų optimalias krovinių srautų judėjimo schemas.

 

Tokiais sandėlių, informacinių centrų, transporto bei ekspedicinių kompanijų paslaugas siūlančiais ir tarpininkų vaidmenį prisiimančiais subjektais gali tapti logistikos centrai. Pasaulinė praktika rodo, kad vienu iš pagrindinių logistikos grandies elementų viename ar kitame regione gali tapti viešasis logistikos centras, valdantis bei pritraukiantis tiek tarptautinius, tiek tranzitinius krovinių srautus.

 

Tokių centrų kūrimas yra numatytas ir Lietuvoje, tačiau dėl kai kurių galiojančių teisės aktų netikslumų atsiranda galimybės spekuliacijoms, kurios stabdo tų centrų kūrimą. Pagrindinė iškylanti problema – tinkamos vietos centrui parinkimas ir žemės sklypo įsigijimas. Apsukrūs verslininkai ir politikai, gavę informacijos apie logistikos centro vietą, pigiai superka žemę iš vietinių gyventojų ir šimteriopai padidina žemės pardavimo kainą logistikos centro steigėjams. Dėl šios priežasties po kelis kartus keitėsi logistikos centrų vietos.

 

Su žemės įsigijimu ir spekuliacijomis susiduria ir kelininkai. 2014–2020 m. Lietuvos keliams rekonstruoti numatytos lėšos iš ES ir CEF fondų lėšų. „Via Baltica“ vadinamas „mirties“ keliu, nes kiekvieną savaitę magistralėje vyksta eismo įvykiai, kuriuose žūsta žmonės. Visi supranta, kad visą magistralę tarp Lenkijos ir Latvijos būtina rekonstruoti ir plėsti iki keturių eismo juostų kelio, tačiau iki 2020 m. lėšų užteks tik ruožui Kaunas–Marijampolė. Didelė dalis lėšų bus sunaudota žemės įsigijimui. Kitai magistralės daliai lėšų neužteks, todėl numatyti tik smulkesni eismo saugos gerinimo darbai.

 

 

– Tokios problemos kyla, nes teisiniu požiūriu privati žemė yra neliečiama. Tai ne vien tik Lietuvai būdinga problema, panaši situacija yra ir, pavyzdžiui, Anglijoje ir kitose Europos Sąjungos šalyse. Mano nuomone, valstybinės reikšmės objektams plėtoti reikalinga žemė turėtų būti operatyviai perimta iš savininkų sumokant jiems to regiono žemės rinkos kainą.

 

Kaip dar vieną egzistuojančią problemą būtų galima įvardyti milžinišką biurokratinį aparatą ir didžiulį teisės aktų skaičių: egzistuoja beveik 600 teisės aktų, reglamentuojančių transporto veiklą. Daugelis iš jų yra antriniai, mažai, retai arba visai nenaudojami.

 

 

– „Rail Baltica“ geležinkelis turėtų sujungti Helsinkį, Taliną, Rygą, Vilnių ir Varšuvą, pratęsiant jį iki Berlyno. Modernios šiaurės ir pietų transporto ašies, jungiančios Baltijos šalis su Lenkija, sukūrimas bei modernizavimas galės tenkinti vis didėjančius ES valstybių prekybos ir paslaugų poreikius. Praėjo daugiau nei dvidešimt metų nuo „Rail Baltica“ projekto planavimo pradžios, atlikta daugiau nei dešimt studijų, tačiau nėra atlikta argumentais pagrįsto projekto ekonominio naudingumo vertinimo, kaip ir nėra patvirtintos „Rail Baltica“ trasos. Trasa keičiasi pasikeitus kas antram susisiekimo ministrui, o nuo 2015 m. rudens į trasos parinkimą įsijungė ir LR Seimas.

 

Sakyti, kad „Rail Baltica“ sugebės konkuruoti su pigiomis avialinijomis ir bus užtikrintas ekonomiškai atsiperkantis keleivių srautas Lietuvoje, – visiškas absurdas (naujoje linijoje tarp Kauno ir Radviliškio 2034 m. prognozuojama metinė apyvarta yra 1,6 milijono eur.???). Net ir nutiesus šiuolaikinius techninius reikalavimus atitinkančią geležinkelio liniją nuo Talino iki Lenkijos pasienio efektyvios jungties su ES centru nebus dėl prastos Lenkijos geležinkelių būklės.

 

Prižiūrint intensyvius tranzito srautus vakarų ir rytų kryptimi infrastruktūros modernizavimas taip pat yra ne mažiau svarbus prioritetas, todėl būtina suformuoti veiksmingą transporto grandį sparčiai besivystančiame Baltijos jūros regiono transporto tinkle, plėtojant ES vidaus rinkos bei Europos ir Azijos transporto srautus.

 

 

– Vienas iš pagrindinių šio sektoriaus siekių – į Lietuvą pritraukti kuo daugiau tranzitinių transporto srautų. Turime pripažinti, kad mes turime neblogą infrastuktūrą: vienus geriausių kelių regione Per 10 metų taip pat turėtų būti sutvarkytas ir geležinkelis nuo Baltarusijos sienos iki Vilniaus, nuo Vilniaus iki Kauno, taip pat ruožas nuo Klaipėdos iki Kaliningrado turėtų būti elektrifikuotas ir sutvarkytas taip, kad atitiktų aukščiausius techninius parametrus. Reikia tikėtis, kad jau bus nutiesta ir europinius reikalavimus atitinkanti geležinkelio „Rail Baltika“ atšaka nuo Kauno, kur planuojamas greitis – 210 ir daugiau km/val.

 

Prognozuojama, kad po 10 metų užsikimš Klaipėdos uostas. Didžiausia probleminė sritis – įplaukimas ir išplaukimas iš uosto. Šiame etape laivas turės laukti parą ar pusantros, kol įplauks arba išplauks. Kad ši problema būtų išspręsta, turi būti pastatytas giliavandenis uostas. Šią problemą teisiškai išsprendus ir suderinus tranzitinių krovinių vežimo maršrutą iš vidurio Kinijos per Klaipėdos uostą, Lietuva iš to gautų daug naudos.

 

Taip pat turi būti siekiama multimodalumo – maksimaliai efektyvaus visų rūšių transporto panaudojimo. Nereikėtų tenkintis tuo, kad turėsime gerą europinį geležinkelį ir gerus kelius – viskas turi būti sujungta į bendrą sistemą per logistikos centrus. Vietoje to, kad dalis krovinių būtų vežami į Klaipėdos uostą, kur būtų pakraunami į laivą, plaukiantį į Vokietiją, Prancūziją ar kitą panašią šalį, o ten prekės vėl iškraunamos ir pristatomos į reikiamą Europos Sąjungos vietą, krovininiai vagonai turėtų būti perkraunami, pavyzdžiui, Kaune, ir iš ten jie turėtų iškart pasiekti galutinį tikslą Vokietijoje ar Prancūzijoje, išvengiant vežimo į Klaipėdą ir plukdymo laivu.

 

Taip daug greičiau, be to, srautų pasiskirstymas transporto tinkle sumažintų transporto spūstis ir magistralinių kelių apkrovas, kurios daugelyje Europos miestų ir pagrindinėse jungtyse jau yra maksimalios.

 

Tai optimistinė vizija. Bet tokios vizijos ir reikia, kad ji ateityje taptų realybe.

 

Straipsnis publikuotas SAPERE AUDE