GERAS’26: įvertinti jaunieji architektūros, dizaino ir kraštovaizdžio kūrėjai

Šiandien geopolitiniai iššūkiai ir sparčiai kintantys jų diktuojami nauji ekonominiai poreikiai verčia iš naujo įvertinti Lietuvos geležinkelių sistemos reikšmę. Nors ši infrastruktūra mūsų teritorijoje atsirado dar XIX amžiuje, jos raida ilgą laiką buvo formuojama ne Lietuvos žmonių ar jų verslų poreikių, bet svetimų imperinių interesų. Todėl šiandien turime tinklą, kuriame vis dar juntami istoriniai sprendimai – nuo vėžės pločio iki maršrutų logikos. Vis dėlto, prasidėję pradėti globalūs pokyčiai ir ambicingi projektai, tokie kaip „Rail Baltica“, atveria galimybę iš esmės perkurti šalies susisiekimo geležinkelių žemėlapį.  Apie tai, kodėl geležinkelių modernizacija šiandien yra ne tik techninis, bet ir strateginis valstybės sprendimas, lemsiantis Lietuvos mobilumą susisiekimą, ekonomiką ir saugumą ateinantiems dešimtmečiams, pasakoja VILNIUS TECH mokslininkas dr. Gediminas Vaičiūnas. [caption id="attachment_115070" align="alignnone" width="683"] Doc. dr. Gediminas Vaičiūnas (autorius Audrius Žilėnas)[/caption] Istorinis kontekstas: kodėl geležinkelių modernizacija tokia svarbi? Pasak Vilniaus Gedimino technikos universiteto (VILNIUS TECH) Mobiliųjų mašinų ir geležinkelių katedros docento dr. Gedimino Vaičiūno, istoriškai geležinkelių transporto infrastruktūra Lietuvos teritorijoje buvo daugiausia formuojama ne pagal mūsų šalies poreikius. XIX amžiuje nutiesta Sankt Peterburgo–Varšuvos geležinkelio linija, kaip ir daugelis kitų tuo laikotarpiu nutiestų linijų, buvo imperinis projektas, pirmiausia skirtas teritorijų integracijai į Rusijos imperiją, ir tik iš dalies regiono gyventojų mobilumui ar ekonomikai stiprinti. Geležinkelių atsiradimas paskatino didesnių ir mažesnių miestų augimą, tačiau jų struktūra iki šiol lemia nevisai racionalų susisiekimą šalies viduje, sako docentas: „Pavyzdžiui, neturime tiesioginės linijos tarp Kauno ir Klaipėdos, o susisiekimas traukiniu su Europa yra komplikuotas dėl skirtingų geležinkelio sistemų, kadangi Lenkija, išsivadavusi iš Rusijos imperijos XX-ame amžiuje, nedelsdama pasikeitė geležinkelio linijas pagal europinius standartus. Deja, bet Lietuvą prijungus prie Sovietų Sąjungos (SSRS), visi geležinkeliai buvo pritaikyti prie rusiškos vėžės standartų. Atkūrus Nepriklausomybę ir juos perėmus iš SSRS pavaldumo, dideliu iššūkiu tapo šią atgyvenusią sistemą išlaikyti, ypač kai tuo metu žlugo dauguma sovietinių įmonių“, – pasakoja Transporto inžinerijos fakulteto mokslininkas dr. G. Vaičiūnas. Pasibaigus šaltajam karui, geležinkeliams atsivėrė tranzito Rytai–Vakarai galimybės: iš buvusių SSRS teritorijų į Baltijos uostus gabenti nebrangius masinius krovinius, daugiausia resursus – metalą, medieną, anglį, naftos produktus ar baltarusiškas trąšas. Toks verslas Lietuvos geležinkeliams leido to meto sąlygomis palyginus neblogai išgyventi: buvo aptvarkyta infrastruktūra, įsigyta šiek tiek naujų riedmenų. „Vis dėlto, šio resurso nepakako esminiams proveržiams, tokiems kaip ruožų elektrifikacija ar radikalus riedmenų parko atnaujinimas. Ką jau kalbėti apie naujų geležinkelio linijų tiesimą ar esamų linijų modernizavimą iš esmės pritaikant didesniems greičiams. Tam nepakanka vien tik pagerinti bėgių kelio konstrukciją – tam daug kur reikia kapitaliai rekonstruoti sankasą, tiltus, viadukus, o tai didžiulės investicijos. Todėl ilgą laiką situacija geležinkeliuose buvo kompromisas tarp norų ir galimybių, bei kurį laiką visuomenę ir politikus tenkino. Prasidėjus karui Ukrainoje, Lietuva galutinai nusigręžė nuo Rusijos ir Baltarusijos krovinių tranzito, prioritetu tapo „Rail Baltica“ tiesimas ir visiškas turimo tinklo elektrifikavimas“, – paaiškina docentas. Nauji pokyčiai – naujos galimybės verslui ir gyventojams „Rail Baltica“ iš esmės keičia iki šiol egzistavusią paradigmą. Tai – moderni, europinio standarto (1435 mm vėžės) geležinkelio linija, kuri sujungs Lietuvą, Latviją ir Estiją su Vidurio ir Vakarų Europa. Taip ji taps svarbia transporto arterija ne tik Šiaurės–Pietų kryptimi, bet ir sujungs Baltijos šalis geležinkelio linijomis Rytų–Vakarų kryptimis, pavyzdžiui, Varšuva–Berlynas. Prie šios linijos ateityje bus galima jungti kitas, naujai tiesiamas europinio standarto geležinkelio linijas, formuosiančias naują Baltijos šalių geležinkelių transporto infrastruktūrą, jau nebepriklausomą nuo 1520 mm geležinkelių sistemos. Nutiestose linijose bus galima atidaryti naujus maršrutus, labiau orientuotus į Lietuvos miestų ir miestelių interesus nei dabartinis geležinkelių tinklas. Doc. dr. G. Vaičiūnas pabrėžia, kad dažnai viešojoje erdvėje keliami klausimai dėl planuojamo traukinių greičio (iki 240 km/h) nėra vienintelis projekto vertinimo kriterijus. Geležinkelių efektyvumas priklauso nuo atstumų tarp stočių, maršrutų struktūros ir integracijos į bendrą sistemą. „Labai svarbu tai, kad šioje geležinkelio linijoje važinės nauji, patikimi ir keleiviams patogūs traukiniai, kurie bus varomi elektros energija – tai ir pigiau, ir švariau nei dyzeline trauka. Todėl visumoje „Rail Baltica“ sprendiniai atitinka racionalius Europos transporto planavimo principus, tokius kaip tvarumas ir ekologiškumas, sanglauda ir pasiekiamumas.“ Projektas taip pat atveria naujas galimybes gyventojams ir verslui. Prognozuojama, kad kelionės tarp Baltijos šalių sostinių taps kasdienybe, o Varšuva ir kiti didieji Vidurio Europos miestai bus pasiekiami per vieną dieną. Tai skatins darbų bei verslų mobilumą, turizmą ir regionų ekonominę integraciją. Ne mažiau svarbus ir technologinis aspektas. „Rail Baltica“ linijoje bus įdiegtos pažangios eismo valdymo sistemos, o europinio standarto infrastruktūra leis naudoti vakarietišką riedmenų parką bei modernias geležinkelių technologijas, kurios iki šiol buvo ribotai prieinamos dėl skirtingų sistemų. „Rail Baltica“ strateginė reikšmė ir iššūkiai Projektas taip pat turi ir aiškią strateginę reikšmę gynybos srityje. NATO reikalavimus atitinkanti 1435 mm vėžė sudarys sąlygas efektyvesniam kariniam mobilumui regione, o tai tampa vis svarbesniu veiksniu vertinant infrastruktūros projektus, sako docentas. „Suprantama, šią geležinkelio transporto liniją reikės saugoti ir kaip strateginės infrastruktūros objektą, ypač turint galvoje, kad ji eina per Suvalkų koridorių. Geležinkelio tiltai, viadukai ar tuneliai agresijos atveju gali tapti vienais iš pirmųjų taikinių, siekiant atkirsti regioną nuo kitų  NATO šalių, todėl jų apsaugai turės būti skiriamas ypatingas dėmesys“, – priduria mokslininkas. Vis dėlto, jis taip pat atkreipia dėmesį, kad projekto įgyvendinimo tempai išlieka iššūkiu. Nors oficialiai planuojama pagrindinius darbus Lietuvoje užbaigti iki 2028 m., o visą projektą – iki 2030 m., šie terminai vertinami atsargiai. „Dėl infliacijos keičiasi planuotos projekto darbų sąmatos, po kiekvieno didesnio pokyčio jas reikia vėl derinti. Be to, projekte dalyvauja skirtingos valstybės, jos turi šiek tiek skirtingus prioritetus, todėl šalių pažanga netolygi. Neretai projektavimo ir žemės paėmimo procedūros užtrunka ilgiau nei tikimasi. Visi šie veiksniai lemia, jog projektas juda ne visai tokiu tempu, kaip norėtųsi.“ „Rail Baltica“ nėra tradicinis verslo projektas – tai strateginis geopolitinis sprendimas, kurio vertė matuojama ne vien finansine grąža, bet ilgalaike Baltijos šalių integracija į Europos transporto, ekonomikos ir saugumo sistemas, teigia doc. dr. Gediminas Vaičiūnas. Taip pat šis projektas atvers galimybę Baltijos šalims ateityje sklandžiai pereiti prie europinio standarto ir vietiniame geležinkelio tinkle. „Ateityje „Rail Baltica“ taps naujuoju Baltijos šalių geležinkelių transporto stuburu, iš esmės pakeisiančiu regiono susisiekimo ir logistikos žemėlapį“, – apibendrina VILNIUS TECH mokslininkas. Iliustracinės nuotr. autorius Jonas Balčiūnas

Vilniaus Gedimino technikos universitete (VILNIUS TECH) balandžio 23–24 d. vyko mokslo žinių šventė – 13-oji tarptautinė konferencija „Aplinkos inžinerija“. Ši konferencija tęsia gražią trisdešimties metų tradiciją. Konferenciją atidarė konferencijos pirmininkas, Aplinkos inžinerijos fakulteto dekanas prof. dr. Donatas Čygas, o sveikinimo žodį tarė rektorius prof. dr. Romualdas Kliukas. Pirmoji tarptautinė konferencija „Aplinkos inžinerija“ įvyko 1994 m. Iki 2005 m. ji buvo rengiama kas dveji metai, o nuo 2005 m. – kas treji. Ši 13-oji konferencija buvo skirta aktualiausiems aplinkosaugos ir vandens inžinerijos klausimams nagrinėti, išmaniųjų miestų, kelių ir geležinkelių mokslinių tyrimų sklaidai, naujausių geodezijos ir geografinių informacinių technologijų pristatymui bei energijos tiekimo ir vartojimo sistemų analizei, vertinimui ir optimizavimui. Konferencijos organizatorius – VILNIUS TECH, o jos globėjai – Šiaurės šalių geodezijos komisija, Tarptautinė matininkų asociacija, Europos tvarios energetikos inovacijų aljansas, Naujojo Europos Bauhauzo akademija, „Lietuvos keliai“ bei Lietuvos vandens tiekėjų asociacijos. Aplinkos inžinerija dėl savo kompleksiškumo, tarpdiscipliniškumo ir taikomojo pobūdžio yra viena sudėtingiausių inžinerijos krypčių, apimanti įvairias gyvenimo sritis ir jungianti skirtingų mokslų žinias bei patirtį. Pagrindiniai konferencijos tikslai: sudaryti sąlygas Lietuvos ir užsienio šalių mokslininkams, inžinieriams, pramonės bei savivaldybių atstovams užmegzti tiesioginius ryšius ir plėtoti bendradarbiavimą; suburti potencialius partnerius ilgalaikiams mokslo ir praktikos projektams; aptarti taikomojo mokslo plėtros kryptis ir pažangiausių tyrimų diegimą praktikoje. Iš viso buvo pristatyti 95 pranešimai. Prieš konferenciją tarptautinis mokslinis komitetas iš pateiktų pranešimų atrinko 54 straipsnius, kurie buvo recenzuoti Lietuvos ir užsienio šalių mokslininkų ir bus publikuoti elektroniniame konferencijos leidinyje, kurį yra numatyta referuoti tarptautinėse duomenų bazėse. Konferencijoje dalyvavo 147 dalyviai, iš jų 51 – užsienio mokslininkas iš 13 pasaulio šalių: Lenkijos, Irako, Airijos, Italijos, Latvijos, Malaizijos, Peru, Portugalijos, Slovakijos, Slovėnijos, Ukrainos, Brazilijos ir Čekijos Respublikos. Konferencijos metu žodinius ir stendinius pranešimus dalyviai pristatė keturiose sekcijose: aplinkos apsaugos ir vandens inžinerijos; kelių, geležinkelių ir išmaniųjų miestų; energijos pastatams; geografinės informacijos technologijų ir inovacijų geodezijoje, nuotoliniuose tyrimuose bei aplinkos monitoringe. Plenariniame posėdyje pranešimus pristatė 5 pranešėjai: A. Alijošiutė-Paulauskienė (UAB „Kelių priežiūra“) – „Tvarumas praktikoje: kelių priežiūros transformavimas į atsakingą ir konkurencingą verslą“; prof. dr. K. Pavelka (Čekijos technikos universitetas Prahoje) – „Naujos galimybės dokumentuoti istorines požemines erdves, naudojant rankinius lazerinius mobiliuosius skenerius ir modernų surinktų duomenų vizualizavimą“; dr. K. Greičiūtė (valstybės įmonė Ignalinos atominė elektrinė) – „ALTRA tvarumo kryptis: naujos kartos branduolinė energetika“; dr. K. Januševičius (Valstybinė energetikos reguliavimo taryba) – „Nuo infrastruktūros vystymo iki poveikio: naujasis Lietuvos energetikos etapas“; M. Kaczmarek (Bentley Systems International Limited) – „Iššūkiai ir sprendimai aplinkos inžinerijoje: tvarus infrastruktūros projektavimas ir technologijos“. Organizuojant konferenciją reikšmingai prisidėjo verslo partneriai. Tai yra konferencijos „Platininis rėmėjas“ – informacinių technologijų ir inžinerinės programinės įrangos įmonė „Bentley Systems International Limited“, kurios kuriami sprendimai plačiai naudojami infrastruktūros projektavimui, statybai ir eksploatavimui visame pasaulyje. Konferencijos „Auksiniai rėmėjai“:                     AB „Kauno tiltai“, UAB „Kerista“, UAB „Danfoss“, UAB „EMP Recycling“, UAB „ACO“. Konferencijos „Sidabriniai rėmėjai“: UAB „Arginta“, UAB „Skadec“, UAB „GPS partneris“. Konferencijos kiti rėmėjai: UAB „Hnit-Baltic“, AB „Eurovia Lietuva“, VšĮ „RVA Agentūra“, UAB „GeoNovus“. Aktyvus įvairių šalių mokslininkų dalyvavimas konferencijoje, reikli mokslinio konferencijos komiteto veikla, griežta pranešimų atranka ir jų recenzavimas dar kartą patvirtino aukštą konferencijos mokslinį lygį. Konferencijos dalyviai ne tik praplėtė savo žinias, bet ir dar labiau sustiprino tarptautinį bendradarbiavimą. Parengė VILNIUS TECH Aplinkos inžinerijos fakulteto prodekanė ir konferencijos organizacinio komiteto pirmininkė prof. dr. Rasa Vaiškūnaitė