Tiltai yra sudėtingi inžineriniai statiniai, kurie atspindi gyvenamojo laikotarpio mokslo ir technikos pažangą. Be jų neįmanomas patogus susisiekimas, nes griūvantys tiltai tampa tikrais šalies skauduliais. Ne veltui tiltai priskiriami prie ypatingų statinių kategorijos. Nesunku pastebėti, kaip pasikeičia gyvenimas pastačius kad ir patį kukliausią pėsčiųjų tiltą ten, kur jo jau seniai reikėjo. Tilto sąvoka nuo seno buvo vartojama perkeltine ir tiesiogine reikšme. Tai gali būti ne tiktai kelią jungiantis inžinerinis statinys, bet ir draugiškas ryšys ar santykiai tarp žmonių.
Mados nuolat keičiasi
Vilniaus Gedimino technikos universiteto Aplinkos inžinerijos fakulteto Kelių katedros vedėjas docentas Virgaudas Puodžiukas įsitikinęs, kad tiltai yra labiau inžineriniai statiniai, o ne architektūros kūriniai. Mat daugumą jų Lietuvoje, ypač užmiestyje, ilgą laiką projektavo tiltų inžinieriai.
Mokslininkas pats 10 metų projektavo tiltus. Jis prisiminė vieną žymiausių architektų, kuris prisidėjo prie tokio statinio apipavidalinimo ir pritaikymo aplinkai. Tai buvo Algimantas Sprindys.
1988 metais Kaune buvo pastatytas vantinis pėsčiųjų tiltas į Nemuno salą, kurį šis architektas apipavidalino ir drąsiai papuošė Gediminaičių stulpais. Pašnekovo teigimu, architektai visuomet turi savo viziją, kurią įgyvendinant atsiranda papildomų sąlygų, o jos ne visuomet sutampa su tiltų inžinerijos teorija ir praktika.
Pavyzdys – Karaliaus Mindaugo tiltas sostinėje. Tai, ką visi laiko arka, iš tiesų yra tiktai išlenkta sija. Arkos proporcijos turėtų išryškinti konstrukcijos privalumus ir suteikti tiltui lengvumo įspūdį. Taip atrodo pėsčiųjų viadukas Kauno aplinkkelyje. Šiuos ir daugelį panašios konstrukcijos tiltų stačiusios bendrovės „Kauno tiltai“ generalinio direktoriaus Aldo Rusevičiaus teigimu, nors statybininkams paprasčiau statyti įprastus statinius, vis dėlto jie mielai imasi sudėtingų, tačiau architektūriniu požiūriu išskirtinių tiltų statybos.
V. Puodžiukas pasakojo, kad panašiai kaip ir baldų ar drabužių, tiltų mados taip pat laikui bėgant keičiasi. Tuo laiku taip pat buvo populiarios rėminės sistemos. Šios konstrukcijos geriausi pavyzdžiai – trečias estakados aukštas Sargėnų sankryžoje arba estakada per Raudondvario plentą Kauno aplinkkelyje. A. Rusevičius neslėpė, kad statant šiuos statinius atgimimo laikotarpiu per blokadą bendrovei buvo didesnis iššūkis gauti medžiagų, nei pastatyti patį statinį.
Tiltų aukso amžius
V. Puodžiukas pastebėjo, kad pastaraisiais metais vėl grįžtama prie masyvesnių konstrukcijų. Labiau akcentuojamas ilgaamžiškumas ir naudojama daugiau plieno. Anot mokslininko, Lietuvoje tiltų statybos tradicijos tęsiamos nuo senų laikų. Garsiausi šioje srityje – Kerbedžiai ir Vileišiai, per daugelį kartų pasižymėję ne vienu įspūdingu projektu. Pašnekovas lietuvių tiltų projektuotojų aukso amžiumi įvardijo laikotarpį nuo septintojo iki devintojo praėjusio amžiaus dešimtmečių.
„Lietkelprojekto“ tiltų skyrius tada kasmet pateikdavo apie 70–80 naujų projektų. „Lietuvoje tuo metu reikėjo keisti daugybę medinių tiltų, buvo tiesiamos magistralės. Tai buvo intensyvios kelių tinklo plėtros laikotarpis“, – pasakojo V. Puodžiukas. Po nepriklausomybės atkūrimo per metus parengiamų projektų skaičius sumažėjo iki 10–20.
Naudoja gelžbetonį
Sovietų Sąjunga buvo suskirstyta zonomis, o Lietuva pateko į tą, kurioje tiltų statybai buvo rekomenduojama naudoti gelžbetonį. „Mes turėjome Akmenės cemento gamyklą, o metalą reikėjo vežti iš paties Uralo. Plieninės konstrukcijos labiau buvo naudojamos Sibire ir kitose teritorijose, kuriose betoną sunkiau pritaikyti“, – pasakojo mokslininkas.
Devintajame dešimtmetyje buvo pradėti projektuoti plieno ir betono tiltai. Jų konstrukcijoje angos perdanga kompozicinė: sija įprastai gaminama iš metalų lydinių, o perdangos plokštė gelžbetoninė.
Iššūkiai inžinieriams
Tilto apkrovos labai susijusios su dinamika ir virpesiais, todėl ne visuomet siekiama, kad jis būtų kuo lengvesnis. Būna taip, kad transporto sukeliami virpesiai masyvų tiltą veikia mažiau. „Dideli tiltai, kurie statomi per plačias upes ir kurių ilgis siekia kilometrą ar daugiau, turėtų būti metaliniai, nes ir tokios medžiagos masė bus gana didelė. Trumpi tiltai gali būti netgi per lengvi – kad neperimtų eismo srauto virpesių, jie projektuojami masyvesni“, – aiškino V. Puodžiukas.
Anot jo, stovinčios transporto priemonės tiltams didesnės žalos nedaro, nes nesukelia konstrukcijos virpesių. Pavojingesnės yra dinaminės apkrovos, kurios susidaro automobiliams važiuojant per nelygią dangą ar deformacijų pjūvius.
Be to, tiltus vasarą veikia aukšta temperatūra, o žiemą – šaltis. Dėl to visas tiltas atitinkamai išsiplečia ir susitraukia – inžinieriai tai turi įvertinti atlikdami sudėtingus skaičiavimus. „Tam tilto perdangoje įrengiami deformaciniai pjūviai ir atraminiai guoliai, kurie leidžia tiltui išsiplėsti ir susitraukti neardant konstrukcijos. Svarbu tinkamai šiuos tilto elementus prižiūrėti, o prireikus ir pakeisti. Neprižiūrimos tilto konstrukcijos važiuojant automobiliu bilda ir sukelia dinamines apkrovas“, – pasakojo V. Puodžiukas.
Gali stovėti 100 metų
Šiuolaikiniai tiltai projektuojami taikant integruotų tiltų skaičiavimo metodus. Jie leidžia įvertinti ir statybos trukmę, ir aplinkinių gruntų mechanines savybes – kūgius, pylimus ir pamatų konstrukcijų ypatumus. Labai svarbu sklandžiai sujungti tilto konstrukciją su kelio sankasa. Toje vietoje danga turi būti vientisa. „Tam montuojamos įvairių konstrukcijų pereinamosios plokštės, kurios leidžia automobiliams sklandžiai pervažiuoti nuo tilto konstrukcijos į žemės sankasą“, – aiškino mokslininkas.
Rimtas iššūkis, su kuriuo susiduria tiltų projektuotojai, – tai upių hidraulika ir srovės poveikis tilto ilgaamžiškumui. Reikia atsižvelgti į vandens tekėjimo greitį, pavasarinius potvynius ir kitus rodiklius. V. Puodžiukas sakė, kad tilto ilgaamžiškumą dažnai lemia konstrukcija ir rūpestinga priežiūra. Masyvūs gelžbetonio tiltai gali stovėti ir 80 ar 100 metų. Liauni ir lankstūs tiltai, kurie keičiantis temperatūroms ar esant didelėms apkrovoms gali deformuotis, iki kapitalinio remonto naudojami 50 ar 60 metų.
Be to, skirtingiems elementams numatomas nevienodas naudojimo laikas. Tai nusprendžiama svarstant investicinius projektus. „Dažniausiai įvertinama, kad pamatai ir atramos turėtų būti ilgaamžiškesni nei angos statinys arba kitos ant viršaus montuojamos detalės“, – sakė inžinierius.
Tapo šalies simboliais
Mediniai tiltai pastaraisiais metais statomi rečiausiai, tačiau jų Lietuvoje dar taip pat yra. Vievyje stovi modernus klijuotų medžio konstrukcijų pėsčiųjų viadukas, panašus pastatytas ir Kauno šiauriniame aplinkkelyje. Tačiau net iš pačios geriausios medienos pagamintas tiltas vis tiek turi ribotą naudojimo laiką. Vievyje pastatytą pėsčiųjų viaduką jau po 30 metų teko rekonstruoti – gelžbetoninės atramos išliko, bet angos perdangą teko keisti. Šiuos tiltus ir šiemet užbaigtą pėsčiųjų tiltą Kėdainiuose stačiusios bendrovės „Kauno tiltai“ vadovas tvirtino, kad mediniai tiltai ekologiški ir labai gražiai įsilieja į aplinką.
Nors dabar medinių tiltų statybai naudojamos klijuotos medienos konstrukcijos, norint, kad statinys tarnautų numatytą laikotarpį, ypač reikalinga tinkama priežiūra. Lietuvoje šiek tiek pamiršti yra geležinkelių tiltai, nors užsienio turistus traukia ilgiausias ir aukščiausias šalyje Lyduvėnų tiltas. Tačiau nauji statomi rečiau. Tai susiję su sustojusia šios transporto rūšies infrastruktūros plėtra. „Rail Baltica“ trasa kol kas nekerta nė vienos didesnės upės arba įrengiama rekonstruojant jau esamus tiltus. Geležinkelio tiltams keliami panašūs reikalavimai, tačiau leidžiamos mažesnės deformacijos, daugiau dėmesio skiriama perdangos standumui.
V. Puodžiukas kaip galimą šalies simbolį įvardijo Palangos tiltą, ant kurio daugybė lietuvių renkasi palydėti saulės. Taip pat reprezentaciniais statiniais galėtų būti Lyduvėnų geležinkelio tiltas, M. K. Čiurlionio tiltas Kaune ar Žirmūnų tiltas Vilniuje. Pasak pašnekovo, Lietuvoje iš esmės kiekvienas miestas ar miestelis galėtų pasigirti savitu, gyventojų mėgstamu tiltu ar viaduku.
Viskas smarkiai patobulėjo
„Kauno tiltų“ gatvių tiesimo aikštelės darbų vadovas Arvydas Šlapikas sakė, kad šiais laikais iš esmės naudojamos tos pačios tiltų statybos technologijos, tačiau jos gerokai patobulėjo. Dabar betoną statybininkai gali maišyti ir esant neigiamai temperatūrai. Tam reikalingi specialūs priedai, o išlietos konstrukcijos turi būti apklotos laikantis specialių reikalavimų. „Daugiau nei pačios statybos technologijos patobulėjo naudojami įrankiai, mechanizmai ir matavimo priemonės. Dabar viską galime atlikti greičiau, tiksliau ir mažesnėmis sąnaudomis“, – kalbėjo pašnekovas.
Paruoštas konstrukcijas dabar įmanoma pastatyti netgi milimetro tikslumu. Tiesa, tai ne visuomet būtina – reikia atsižvelgti į projekto specifikaciją ir atlikimo terminus. Tiltų pamatai, atramos ir šiais laikais dažniausiai būna gelžbetonio konstrukcijos. Statybos darbų vadovas teigė, kad jos atlaiko didžiausias gniuždymo apkrovas, o priežiūra – gana nesudėtinga. Perdangoms gali būti naudojamas ir plienas ar netgi medis. Pasirinkimą dažnai nulemia eksploatavimo sąnaudos. Gelžbetonio priežiūra yra pati pigiausia, metalo konstrukcijų – brangesnė, o medienos – pati brangiausia.
Nors dauguma tiltų atrodo taip, lyg galėtų stovėti per amžius, eksploatuoti juos ilgą laiką pavyksta tik tinkamai prižiūrint. „Reikia valyti deformacinius pjūvius ir kitas konstrukcijos dalis. Tiltai taip pat turi būti reguliariai apžiūrimi, o ypač daug dėmesio turi būti skiriama atraminiams guoliams“, – aiškino A.Šlapikas.
Lietuvos transporto infrastruktūroje tiltai išlieka išskirtinės svarbos statiniais. Dabar jų statoma mažiau nei intensyviausios kelių tinklo plėtros laikais, tačiau kiekvienas projektas yra unikalus ir nepakartojamas. Taip pat negalima pamiršti vieno svarbaus dalyko – tiltais reikia rūpintis.
Straipsnio autorius: Saulius Rinkevičius
Lrytas.lt informacija
Galerija
